quarta-feira, 7 de novembro de 2007

O motor...






Construtivamente falando, do motor 1.0 16 válvulas original não sobrou quase nada.



Os novos pistões são forjados (ao invés de fundidos) e tem a lateral com uma camada de grafite para diminuir o atrito, o ruído e aumentar a sua vida útil. Ele também recebeu jatos de óleo para refrigerar os pistões durante o movimento descendente, o que possibilita aumentar a taxa de compressão e um ponto ignição mais avançado (chega a 42 graus APMS), sem risco de detonação.



As válvulas de admissão são feitas de uma liga de aço mais resistente e de menor atrito. As de escapamento (suportam temperaturas de até 1.100°C) tem sódio líquido na parte interna de sua haste, que permite dissipar mais rapidamente o calor fazendo cair em 150° Celsius, a temperatura de seu funcionamento. Todas as válvulas receberam um novo tratamento superficial (Stelite) para resistir melhor ao desgaste e suas sedes são produzidas com um novo tipo de aço sinterizado. O bloco também foi reforçado.



Um transformador duplo (gerenciado pela unidade central), substitui o distribuidor, portanto a ignição é estática. O bloco recebeu também um trocador de calor para o óleo do motor. O volante é maior (de mais massa), a embreagem também foi reforçada, as relações de marcha da transmissão foram alteradas, sendo a 4ª e a 5ª alongadas. A coroa e o pinhão são de materiais mais resistentes (cromo níquel molibdênio), materiais esses também utilizados nos veículos com motorização 2.0 litros.
O Comando de admissão é variável com sistema VVT - Variable Valve Timing - que atua avançando em 26 graus o tempo de abertura das válvulas de admissão em relação ao virabrequim. Esse sistema permite que a unidade central altere o momento de abertura e fechamento das válvulas de admissão, conforme a condição de rotação e carga do motor. Na prática quando se acelera, o comando avança para dar mais torque nas baixas rotações e depois de 4000 rpm retorna para favorecer o regime de maior potência.
O turbocompressor modelo G12, foi desenvolvido em conjunto com a Garret/Allied Signal. Em funcionamento normal produz uma pressão de 0,4 bar. Podendo chegar a 1,2 bar. Como tem dimensões pequenas, ganha giro rapidamente (rotação máxima em torno dos 245.000 rpm). A pressão de 0,4 bar é limitada pela válvula Waste Gate (conhecida como válvula de alívio) que funciona desviando o excesso dos gases de escapamento através de um By-Pass, dessa forma regulando a rotação máxima do turbo e conseqüentemente a pressão na admissão. Mas o sistema pode ganhar mais pressão, caso a unidade central assim o deseje. Para isso existe um válvula (N75) localizada entre o coletor de admissão e a Waste Gate. Através da modulação no chaveamento desta válvula, a unidade "engana" a Waste Gate, desviando parte do ar que chegaria a ela e com isso retardando sua abertura, o que permite o aumento da pressão na admissão para até 1,2 bar.



A durabilidade do conjunto todo está garantida pela estratégia de emergência da unidade. Se acontecer de ocorrer alguma irregularidade no sistema (como a tentativa de regular a haste da Waste Gate com o objetivo de aumentar a pressão máxima do turbo) a unidade detecta isto e entende como um defeito. Assim ela entra na estratégia de emergência chamada de Go Home (volta para casa). Ela então limita a pressão do turbo a 0,4 bar (através da N75) e atrasa o ponto de ignição em 15 graus nos quatro cilindros. O que conseqüentemente reduz a potência do motor, porém nunca permite danos ao motor. Assim o condutor pode conduzir o veículo para uma Concessionária sem ficar a pé na rua.
O motor ainda tem outras boas características, como baixas emissões, baixo nível de ruídos e desempenho melhor que muito carro 1.8 ou 2.0. E o consumo é, de acordo com a fábrica, de 11,5 km/l na cidade e de 16,5 km/l na estrada. Na prática faz um pouco mais de 10 km/l na cidade e uns 15 km/l na estrada.






6 comentários:

Nando disse...

Olá, boa noite!

Primeiramente gostaria de parabenizá-los pelo blog!

Tenho um GOL 1.0 16V Turbo – Ano 2000, um carro que amo de paixão, mas ontem p/ a minha infelicidade quebrou o “COMANDO DE VÁLVULA DE ADMISSÃO / COMANDO DO LADO DA AVVT” e segundo o meu mecânico, esta peça não é mais fabricado pela Volkswagen. Já fiz várias pesquisas e realmente não consigo encontrar esta peça em nenhum lugar..... estou desesperado e não sei o que fazer!

Um abraço

Anderson disse...

bom dia
isolei a valvula n 75 , gostei do resultado . oque posso fazer para meu carro ficar mais forte sem danificalo.
alias : tenho uma vvt para negocio.

Dudu Lima - Maverick V8® disse...

Anderson para andar mais forte, bom como está no texto, o Gol Turbo saiu de fábrica com 0,4Bar de pressão chegando até 1,2Bar de pressão.

Aumetando esta pressão inicial de 0,4 para digamos 0,6 ou 0,7, tu já vai sentir uma diferença!

Anônimo disse...

Gostaria sitar uma situação que estar ocorrendo com meu carro!, apos a troca do comando. O carro quando parado acelero ele, ele trabalha normal mais quando vou andar na rua e ele pega peso e chega aos 3mil e 3500 giros, faz um barulho horrível. O mecânico me informou que poderia ser o comando que não estava dando a Pressão suficiente para lubrificar a VVT, já fizemos vários testes e o problema continuou. verificamos se a VVT estava ruim!! trocando colocando uma peça nova e o problema persistiu. algum de vcs já passaram por esse problema alguém pode me ajudar!!!

Anônimo disse...

esse carro é um lixo!

Rogerio Rodrigues disse...

Tenho um Gol 1000 16v turbo, e gostaria de saber como que faço para aumentar a pressão dele???(de 0,4bar para 0,7 ou 0,8bar).
Também gostaria de saber se tem algum problema ou o carro anda menos??? por que a válvula de alivio dele está queimada(meio que derretida), já veio assim quando comprei o carro.
valeu